发动机升功率越大越好吗

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功率越高越好，

发动机功率越高，发动机动力越强，发动机容积度越高。

“崛起的力量”这个词，朋友们可能不会经常听到，但绝大多数都是一些专业人士才会用的词。

上升功率是发动机每升排量所能提供的功率。上升功率的计算很简单，只要用最大功率除以排量就可以了。这只是一个粗略的计算方法，但也是相当准确的。

我们举个例子。假设有一台发动机的排量为4.0升，功率为400千瓦。然后这个发动机的功率是100kw，这个发动机的功率很强。

发动机的功率越大，单位时间做的功就越多，所以车辆的动力就越强。

初中学物理的时候学过幂。功率是物体在单位时间内做多少功的量度。

很多车友买车基本都是看发动机的一些主要参数。在这些主要参数中，车友们比较关心的是最大马力，可以换算成成功率。

发动机另一个重要的主要参数是扭矩，它不同于功率。

扭矩是衡量做功后能输出多少扭矩的指标。

功率是单位时间内做了多少功的量度。

如果朋友们对功率、扭矩、上电感兴趣，可以看看这本书，里面有更详细的讲解。

非常感谢您在百忙之中抽出时间来阅读边肖的介绍。对于“权力越大越好吗？”，这是边肖介绍的结尾。()由于水平有限，边肖的写作肯定有不足之处。比如本文有什么细节或者错误，欢迎大家指正。感谢您的关注。

发动机功率是如何测出来的？汽车在日常驾驶时需要多大的功率？

2.0T高功率和低功率发动机基本上发动机相同，不同的是个别机头部件，是行车电脑eco的变化而变化，以及车架的传动部件和变速箱的变化而改变，这样才会区分高功率和低功率车系，在同一个排量的高低配是为了满足不同预算的消费者。高功率的版本的车，其他配置也丰富。低功率版本的车就相对减配。厂家同一个排量高低配是为了减少发动机的生产线，降低成本。消费者可以通过刷ECU成高功率发动机。但是有个问题，刷ECU基本上不会给质保了。

首先明确一点，一分价钱一分货，题主可能在想，是否能花少点的钱购买低功率版本，然后通过刷机享受高功率版的性能，这样说吧，不现实。

两者的设计为了成本考虑一般都是一样的，但区别在于两者对加工精度和配件材质要求不一致。不用怀疑，高功率版本基于使用环境需求，一般加工精度都要好很多，而公差偏大的配件就可以应用到低功率版本，节省成本。

会不会因为低功率版本销量大出现把富余的高功率版本精度高的配件用来装配低功率发动机呢？

你想太多了，一般来说，比如一把刀具，用来做极限精度加工可能寿命在50件，放宽要求后还能做500件装配低功率版本的配件。所以，低功率版本是榨取生产设备及耗材剩余价值，降低整体成本的好方法。除了精度，比如装配的一些弹簧等配件，因为低功率版本使用环境要求较低，也能降低材质档次减少成本。所以，高低版本的区别，可以理解成在同一张总图上，根据要求不同，使用了不同的标准，造出来的两个类似但绝对不同的发动机。

用低功率版本发动机刷ecu获取更多动力，达不到高功率版的性能，同时会严重降低发动机寿命，增加故障率。

大家在买车时必看的一个参数就是发动机的功率和扭矩，并以此来衡量汽车的动力性。在大家的普遍认知中，都是认为发动机的功率越大，汽车的动力性越好。但在实际驾驶中会发现并不是那么回事，有些发动机功率标注的很大，但是汽车的动力性却比较差；而另一些车型标注的发动机功率不大，但汽车的动力性却比较好。这是怎么回事呢？

其实这是大家的有一个认知误区，很多人认为发动机在运行中随时随地都会发出最大功率，所以功率越大汽车动力性越好。但事实上并不是这样的，在汽车铭牌上标注的发动机功率和扭矩，都是在特定条件下测量出来的最大值，表示发动机的最高性能，也称为发动机的外特性，在日常驾驶中是不会出现的。我们在日常驾驶中只使用了发动机的一部分性能，比如标注功率一百多千瓦的车型，在实际使用中一般只能用到几十甚至十几千瓦。所以对我们更有意义的是发动机在中低速时的性能表现，即发动机的部分特性。下面我们就来简单说说发动机的功率是如何测出来的，汽车的动力性与发动机功率的关系，以及我们在日常驾驶中大致需要消耗多大的功率。

首先来说说发动机的功率是如何测出来的。现在测试汽车发动机功率一般是在发动机试验台上进行的，使用的设备是水力测功仪或者电涡流测功仪，以后者居多。测试的具体条件有：发动机技术状况完好（一般是刚磨合完、并做了精确调整），发动机水温处于正常工作范围（80~90°C），润滑良好，气候条件在标准状况（20°C，一个标准大气压）。

然后在这种状况下，测试发动机在节气门全开（全负荷）和节气门半开、四分之一开度（部分负荷）下输出的扭矩，然后根据发动机功率、扭矩与转速三者的关系式计算出来发动机的功率。如果气候条件不是标准状况，需要乘以一定的修正系数。

发动机的功率标注方法其实有两种，一种是标注额定功率，一种是标注最大净功率。

额定功率是指发动机在最理想状态下测得的最大功率，此时的测试方法为：发动机除了维持运转所必需的零部件外，没有任何附属件，比如空调压缩机、转向泵、发电机、风扇等。显然，这种测试方法虽然能得到更大的数据，但是现实意义不大，只能说明发动机性能的高低而已。

还有一种方法是标注发动机的最大净功率。此时的测试方法为：发动机带有在装车状态下的全部附属件，包括空调压缩机、转向泵、发电机、风扇等。显然，此时的发动机带动这些附属件要消耗一部分功率，所以发动机的最大净功率要小于发动机的额定功率，一般相差5千瓦左右。不过发动机最大净功率显示了发动机在实际使用状态下的最高性能，所以它对于我们来说更有实际指导意义。

在中国的汽车技术标准中，并没有对发动机的功率标注做出明确的规定，所以有些厂家标注的是额定功率，也有厂家标注的是最大净功率。显然，如果是同一级别、车重与技术相差不大的车型，一家标注的是额定功率，一家标注的是最大净功率，二者的参数可能是一样的，但事实上动力性却有较大的差别，就是这个原因。所以，我们在购车时单纯的看发动机功率是没有意义的。

那么是不是发动机的功率越大汽车的动力性越好呢？对于同一款车型来说，这种说法是正确的。一般车型的高中低配，就搭载不同的发动机，高配车型配置功率更大、性能更强的发动机，汽车的动力性自然就好。但是对于不同的车型来说，单纯的比较发动机功率就没有意义了，不同的车型发动机功率标注、调校都是不同的。

汽车动力性其实是一个综合性的指标，反映的是汽车的综合性能，包括汽车的最高车速、加速能力、最大爬坡度等，而不仅仅是发动机的最大功率。其实更能体现汽车动力性的指标是汽车的推重比，它是指汽车重量与汽车最大功率的比值。显然，汽车的推重比越小，表示单位发动机功率驱动的汽车重量越小，汽车的动力性就越好。比如A车型的发动机功率是100千瓦，车重是1300公斤，那么A车型的推重比就是1300÷100=13公斤/千瓦；B车型的发动机功率也是120?千瓦，车重是1800公斤，那么那么B车型的推重比就是1800÷120=15公斤/千瓦。二者对比可知，A车型的动力性强于B车型。

不过这种对比还是比较粗略的，有时候与实际驾驶感受不符。这主要是因为发动机的功率调校是不同的，有些车型前段调得比较高，油门比较灵敏，加速较快，动力比较足，但是在中高速时加速乏力，这种车型开起来给我们的感觉就是车有点“贼”；而另一些车型的调校与此相反，油门的前段较为迟钝，而中后期加速较快，这样的车型开起来感觉比较稳。现在的发动机越来越趋向于小排量，虽然功率可以标注的很高，但是却是在很高的转速时才能获得。为了让汽车有更好的驾驶体验，一般车企都把油门前段调校得比较灵敏，让人有一种汽车加速挺冲、动力挺足的感觉，但是汽车的中后段加速却很乏力。而一些基础排量较大、功率较高的车型，就可以把油门调校得比较平顺，总体加速是比较快的。

那么汽车在日常驾驶中需要消耗多少功率呢？是不是时时刻刻都输出最大的功率呢？显然并不是，其实汽车在日常行驶中只消耗了发动机很少的一部分功率，其它的性能被储存起来了，称为发动机的储备功率。比如汽车在平直的马路上低速匀速行驶时，滚动阻力一般是车重的5%左右，空气阻力忽略不计，此时消耗的发动机功率一般在10~20千瓦左右；当汽车在高速公路上高速行驶时，由于有巨大的空气阻力，消耗的功率会有所增加，一般是在20~40千瓦之间。不同的车型略有差别，具体的数据可以通过汽车的瞬时油耗计算出来，在此就不做详细的论述了。在日常驾驶中，最接近发动机额定功率的驾驶状态是：以低速挡爬极限坡度，此时的汽车油门踩到底，节气门全开，发动机输出最大功率。在这种状态下，发动机的热效率也是最高的。

还有一些新能源车型上面直接有功率表，从上面直接就可以看出汽车消耗的发动机功率。不过不论什么车型，汽车都是有很大的发动机储备功率的，这些储备功率用来应对汽车在行驶中遇到的加速、上坡等情况。一般越高档的车型，发动机功率储备越多，这也是高档车动力性更好、加速更快的主要原因。打个比喻来说，普通人的存款只有十万，而富豪的的存款有几百万，在正常生活的情况下，其实生活成本差不了太多，但是如果遇到紧急情况，比如生病、社会危机等，富豪的抗风险能力就比普通人强太多了。所以你经常可以看到，汽车在爬很陡的大长坡时，马力较大的车型可以轻松的爬上去，而马力较小的车型却爬的又慢又吃力，发动机嘶吼着汽车就是不走道。所以懂车的人都说动力性是汽车的第一性能要素，是很有道理的。

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